散貨船的設計和建造始于二十世紀六十年代末。由于其運輸能力強、經濟性能好，在二十世紀七十到八十年代發展迅速。目前，散貨船承擔的海上貨物運輸量是世界貨船運輸總量的百分之三十。其中，進入國際船級社會協會成員級散貨船近四千六百艘，占全球散貨船總量的百分之九十五以上。無論是船隊規模還是運輸能力，都可以算是世界上較大的船隊。然而，散貨船事故一直伴隨著船隊的發展而出現。
下面來分析事故原因，大部分發生在惡劣氣候條件下，一般與船體結構損壞和第一貨艙進水有關。結構損壞是一個更直接的因素。由于嚴重的腐蝕、疲勞裂縫的產生和擴展、外部因素的損壞，或由于形狀過大而失去風雨密度，或在惡劣氣候條件下腐蝕嚴重但無法承受過強的甲板浪造成的進水，這就是所謂的第一道結構防線的損壞。在損壞進水狀態下，彎曲距離和剪力顯著增加，穩定性降低，就會導致沉沒。
部分船舶進水后，由于腐蝕和裂縫（不排除設計因素），雙底或艙壁失效，導致相鄰艙進水和沉沒，即所謂的第二道結構防線。因此，海事界普遍認為，失事的散貨船大多是裝載重貨十五年以上船長一百五十米以上的單側散貨船。失事的主要原因是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結構失效。
更重要的原因是人為因素。鑒于世界散貨船隊的船齡結構老化，散貨船面臨著非常嚴峻的形勢。散貨船繼續發生嚴重的海損事故，造成大量的經濟損失和人員傷亡，造成國際海事機構和組織，特別是國際海事組織，采取預防和補救措施，加強密切合作。
國際船級社會協會對幾家主要的散貨船機構也采取了行動，經過大量的調查和研究，對散貨船提出了更嚴格的新要求。特別是對于側結構、水密艙壁等易損區域的要求，修訂規定包括：
一、舷側結構
1、主肋和肘板的強度和厚度要求
2、關于肋肘板的詳細設計和焊接建議
3、配備高強度鋼肋骨和整體肘板和對稱面板的詳細設計
4、底部艙和頂部艙肋骨支撐結構的附加要求
二、水密艙壁
1、擬增加的艙壁平均強度為百分之二十到百分之三十，視結構類型而定
2、就允許艙口角的形狀而言，艙口角的設計要求已被艙口圍板連續錐度肘板的建議所取代，適用于所有船型
